FIBC (elastyczne pośrednie pojemniki masowe) są kluczowym narzędziem do transportu ładunków masowych ze względu na ich dużą pojemność (zwykle 500 kg do 3000 kg) i lekką konstrukcję (przede wszystkim tkane polipropylen z warstwą wewnętrzną polietylenową). Jednak napotykają one liczne ryzyko i wymagania dotyczące zgodności podczas transportu morskiego, których nie można zignorować. W tym artykule systematycznie analizuje podstawowe ryzyko, odpowiednie wymagania regulacyjne i zalecenia dotyczące zarządzania bezpieczeństwem dla transportu FIBC, co zapewnia odniesienie do praktyki branżowej.
Ryzyko transportu worków masowych
Ryzyko związane z transportem worków masowych na morzu rozciąga się na cały proces ładowania, nawigacji i rozładunku ładunku, przede wszystkim objawiającego się w następujących obszarach:
1. Deformacja i zmiana ładunku
Ruchy statków podczas trudnej pogody mogą prowadzić do znacznego odkształcenia i zmiany ładunku w workach masowych. Ryzyko to wynika przede wszystkim z dwóch czynników: nierównomierne wypełnienie i nierównowaga w rozmieszczeniu właściwości materiału. Wytrzymałość na rozciąganie worków objętościowych staje się kluczowa w zapobieganiu przesuwaniu ładunku. Jeśli worka pęknie, jego nieodłączny efekt stabilizujący jest negowany, potencjalnie zaostrzając niestabilność całego stosu ładunku.
Ryzyko jest jeszcze bardziej wyraźne w przypadku ładunków grupy A (łatwe do upłynnienia ładunków). Nawet jeśli jest ciasno ułożone, jeśli obciążenie ładunku przekracza jego temperaturę wilgoci (FMP), prawdopodobieństwo deformacji i kompresji pod ciśnieniem zewnętrznym znacznie wzrasta. Ponadto przesuwanie ładunku stanowi wtórne ryzyko. Jeśli worki zbiorcze nie mają wsparcia, ładunek będzie próbował wypełnić luki, gdy statek toczy się. Ciśnienie boczne może spowodować przesunięcie ładunku w górę w torbach, zwiększając boczny luz. Przesuwanie ładunku na wielu pokładach może nawet spowodować poważną listę statku.
2. Integralność FIBC
Siła strukturalna FIBC jest bezpośrednio związana z bezpieczeństwem ładunku. Uszkodzenia lub łzy w FIBC podczas ładowania, rozładunku i transportu mogą łatwo prowadzić do wycieku ładunku, zanieczyszczenia, a nawet utraty integralności produktu. W praktyce nadmierne obciążenie górne jest powszechną przyczyną zmiany uszkodzeń podczas transportu może powodować uszkodzenia podczas rozładunku, a nadmierne obciążenie górne nawet bezpośrednio spowodowało pęknięcie FIBC.
3. Charakterystyka ładunku: chemiczny i termiczny
Wiele ładunków transportowanych w FIBC stanowi nieodłączne ryzyko chemiczne. Niektóre ładunki uwalniają toksyczne lub łatwopalne gazy, których nie można wykryć za pomocą standardowych monitorów gazu osobistego (które zazwyczaj wykrywają tlen, metan, tlenek węgla i siarkow wodór), stanowiąc zagrożenie bezpieczeństwa dla członków załogi wchodzących do zatrzymania ładunku. Na przykład ferrocelikon (UN1408, Grupa B, klasa 4.3, klasy zależna Klasa 6.1) może uwalniać wysoce toksyczne gazowe arsyny i fosfinowe. Zgodnie z międzynarodowym kodem obfitości morskiej (IMSBC), naczynia transportujące te ładunki luzem muszą być wyposażone w detektory wodoru, fosfiny i arsyny i monitorować je co najmniej co osiem godzin.
Ponadto niektóre ładunki grupy A, takie jak koncentrat miedzi, są samongonujące. Gdy ładunki te są pakowane w worki masowe, ciepło może łatwo gromadzić się, znacznie zwiększając ryzyko pożaru w torbach.
4. Kontrola wysokości w stos
Podczas ładowania grupy A ładunki lub materiały podatne na zaburzenie, kluczowe jest określenie maksymalnej bezpiecznej wysokości worków masowych. Wysokość ta zależy przede wszystkim na podstawie maksymalnego obciążenia stosu wskazanego na samej worku luzem i nie ma ustalonego limitu regulacyjnego. Dopóki dolna torba nie przekracza określonego obciążenia stosu, stos jest bezpieczny i szczelnie, a wszelkie szczeliny są odpowiednio wypełnione, wysokość stosu jest wystarczająca. W praktyce worki masowe są często ułożone w stosy do poziomu kasowania, ale należy wziąć pod uwagę charakterystykę zagęszczania ładunku. Na przykład zagęszczanie mocznika klasy motoryzacyjnej łatwiej niż mocznik klasy rolnej, więc wysokość układania należy zmniejszyć, aby uniknąć nadmiernej konsolidacji.
5. ryzyko związane z niezgodnością ognia i chemikalia
Podczas gdy ładunek nie jest wspólnym początkowym źródłem pożaru, incydenty wystąpiły przy portach ładowania i rozładunku, w których odrzucone niedopałki papierosowe od Stevedores rozpaliły materiały opakowania i napełniania worków masowych. Takie pożary mogą również uwolnić toksyczne gazy z ładunku, co utrudnia straż pożarną.
Niezgodność chemiczna jest kolejnym znaczącym ryzykiem. Załogi trudno jest w pełni zrozumieć kompatybilność różnych chemikaliów, więc idealnie nie należy ładować różnych chemikaliów. Jeśli konieczne jest mieszane obciążenie, spedytor musi uzyskać arkusze danych bezpieczeństwa (SDS) dla wszystkich chemikaliów, a manifest musi zostać sprawdzony przez eksperta, aby upewnić się, że nie ma towarów niekompatybilnych lub błędnych. W przeciwnym razie uszkodzone worki masowe mogą powodować mieszanie chemikaliów, potencjalnie prowadząc do pożarów lub reakcji w trzymaniu, co powoduje straty ładunków, zwiększone koszty czyszczenia i opóźnienia wysyłki.
Specyfikacje transportu worków masowych
Transport worków masowych (FBS) podlega licznym przepisom międzynarodowym, przy czym kluczowy nacisk kładziony jest na jasne definiowanie odpowiednich standardów i wymagań operacyjnych:
1. Obowiązujące przepisy: różnica między IMSBC i IMDG
Cargo transportowane w FBS nie jest uważane za ładunek masowy. Nadawcy mogą używać worków, aby obejść wymagania międzynarodowego kodu ładunków morskich (IMSBC) dla ładunków płynnych (grupa A) lub niebezpiecznych chemikaliów (grupa B). W takich przypadkach ładunek musi być zgodny z międzynarodowym kodeksem towarów niebezpiecznych morskich (IMDG). Należy zauważyć, że jeśli ładunki grupy A zostaną sklasyfikowane jako ONZ 3077 (substancje niebezpieczne dla środowiska, solidne, nie określone inaczej) po zapakowaniu w FBS, spedytorzy muszą zapewnić formularz deklaracji towarów niebezpiecznych.
2. Podstawowe wymagania międzynarodowej organizacji morskiej (IMO)
Regulacja 5.1 rozdziału VI, „Transport ładunkowy”, część A, Międzynarodowej Konwencji Bezpieczeństwa Life na Morzu (Solas) stanowi, że ładunek, jednostki ładunkowe i jednostki transportowe, zarówno powyżej, jak i poniżej pokładu, muszą być załadowane, zatkane i zabezpieczone w sposób, który w całej stronie, zapobiega, do największego wydłużenia, szkody lub niebezpieczeństwa, naczynia lub personelu, a zwężeniem się od opadania. Rozporządzenie 5.6 wymaga wszystkich statków transportujących nie-stały i płynnych ładunków objętościowych w celu przewożenia zatwierdzonego podręcznika zabezpieczania ładunku (CSM). MSC/Circ.745 wydane przez IMO zawiera wskazówki dotyczące kompilacji podręcznika.
Bezpieczny kod ćwiczeń do schwytania i zabezpieczania ładunków (kod CSS) zawiera określone zalecenia dotyczące transportu worków masowych:
Idealnie, naczynie powinien mieć szerokie luki, umożliwiając umieszczenie worków masowych bezpośrednio w pozycji schowku;
Holmy ładunkowe powinny być prostokątne i wolne od przeszkód. W przypadku statków z dwoma pokładami, jeśli worki masowe mają być załadowane w głębokie skrzydła, należy zapewnić wystarczającą przestrzeń dostępu i manewrowania.
Kod określa również, że z obu stron wstrzymania powinno być inicjowane poprzeczne obciążenie worków objętościowych, koncentrując się i wypełniając wszelkie luki w środku.
Częściowe obciążenie wymaga zabezpieczenia za pomocą podmiotów, a stalowe rzęsy druciane (zamiast syntetycznych lin, które są podatne na rozciąganie lub brak siły) powinny być stosowane w celu dodatkowej stabilności.